Что принесло вступление Беларуси в Таможенный союз в 2010 году отечественному автомобильному бизнесу и рядовым автолюбителям?
«УСЫХАНИЕ» РЫНКА ПОДЕРЖАННЫХ МАШИН
Напомним, новые таможенные тарифы на автомобили начали действовать для дилеров с начала 2010-го. Новые правила предусматривали уплату таможенного сбора в зависимости не только от объема двигателя автомобиля, но и от его таможенной стоимости.
Например, для автомобилей с пробегом в возрасте до трех лет в зависимости от объема двигателя нужно было уплачивать от 48-54% от таможенной стоимости, но не менее 2,5 евро за кубический сантиметр.
Для физических лиц новые правила начали действовать только с 1 июля 2011 года. Чем белорусские автолюбители не преминули воспользоваться и что возымело весьма долгоиграющие последствия.
«Тогда народ массово ломанулся за «бэушкой», ввезя за год 180 тысяч подержанных автомобилей, порой в весьма причудливом техническом состоянии. Эта масса и сейчас определяет предложение бэушных автомобилей», — комментирует ситуацию эксперт автомобильного рынка Дмитрий Перлин.
Эксперт допускает, что Беларусь от вступления в ТС что-то выиграла в макроэкономике, но рядовой автолюбитель от введения новых правил растаможки, по его мнению, не выиграл ничего.
В частности, стало невыгодно ввозить автомобили старше семи лет, пошлины на которые в зависимости от двигателя составили от 3 до 5,7 евро за кубический сантиметр, «хотя именно 7-9-летние машины составляли основу того, что белорусы ввозили для себя».
Также большой проблемой стало купить подержанные вэны (те же Ford Galaxy, Volkswagen Sharan и Touran, различные дизайнерские компактвэны), микроавтобусы, которые на российском рынке никогда не были популярными.
Кроме того, автомобили с пробегом из Европы и иногда из Америки для белорусов раньше были выгоднее по цене по сравнению с тем, что предлагал российский вторичный рынок.
И теперь «для тех, кому нужен вместительный автомобиль для семьи или работы за $8000–9000, альтернативы «Ладе Ларгус» в кредит больше нет», — говорит Дмитрий Перлин.
И добавляет, что раньше автомобили с пробегом было проще реализовывать и дилерам, которые имели возможность находить подходящие варианты с прозрачной историей в партнерских автохаусах в Германии. Но на сегодняшний день и они лишены такой возможности, а «те, чьи автомобили старше 7-10 лет сохранились в хорошем состоянии, ездят на них сами».
ОБЕДНЕВШИЕ МОДЕЛЬНЫЕ РЯДЫ
При этом повышение пошлин Дмитрий Перлин называет только вершиной айсберга. «А под водой — единые регламенты и стандарты, единые требования, которые повлияли на белорусский рынок. Многие модели, потенциально интересные белорусским автолюбителям, с рынка Беларуси ушли, потому что они не нужны на российском рынке, который в ТС стал основным», — отмечает собеседник Office Life.
В целом белорусский рынок новых автомобилей из-за привязки к российскому стал больше походить на него. Основную долю заняли модели, производимые в пределах ТС.
Именно с этим эксперт связывает фактическое исчезновение с рынка модификаций с кузовами хэтчбек и универсал, дизельными двигателями. Зато востребованные в России седаны с бензиновыми моторами составили основу бюджетных линеек автомобильных брендов в Беларуси.
Хотя Lada Vesta SW доказала, что автомобильные вкусы белорусов все-таки отличаются от таковых у россиян, они более европейские. Нетипичный для России недорогой компактный универсал стал популярным в Беларуси.
Но в целом белорусский рынок новых автомобилей из-за привязки к российскому стал больше походить на него. Основную долю заняли модели, производимые в пределах ТС. А вот таким маркам, как Honda, Alfa Romeo, Seat, которые в своих линейках не имеют локализованных в Таможенном союзе моделей, рынок Беларуси пришлось вовсе покинуть.
ПОДОРОЖАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ В БЕЛОРУССКИХ САЛОНАХ
Многим памятен тот ажиотаж, который гости из Беларуси под конец 2014 года устроили в салонах российских автодилеров. Удивляться нечему — цены там зачастую были более привлекательными, чем здесь.
Причем, как отмечает Дмитрий Перлин, белорусов не останавливал даже тот факт, что «белорусский и российский рынки с точки зрения производителя могут относиться к разным регионам, как, например, в случае с корейскими марками».
То есть, купив Hyundai или Kia в России и поставив на учет в Беларуси, на гарантийное обслуживание автомобилей этих марок белорусы рассчитывать не могли. При этом россиянин на зарегистрированном в России «корейце» может спокойно обслужить его у белорусского дилера.
И это не прихоть местных дилеров, а требование производителя, который таким образом борется с «серым» импортом и стимулирует покупку автомобилей именно у местных дилеров.
Однако более привлекательный ценник всегда был и будет главным стимулом приобрести конкретный автомобиль у конкретного дилера. И по этому показателю игроки белорусского и российского рынка новых машин на сегодняшний день уже более или менее сравнялись, этот фактор больше не оказывает заметного влияния на продажи белорусских автодилеров.
СТИМУЛ К ЛОКАЛИЗАЦИИ
Немного неожиданным результатом вступления Беларуси в ТС стало стремление государства наладить в пределах страны автомобильное производство. Хотя таким ли уж неожиданным?
Желание предложить своим гражданам недорогую современную машину вполне логично и диктуется самим рынком. А локализация в пределах Таможенного союза открывает перспективы сбыта таких автомобилей в той же России.
Так что появление такого предприятия, как «Белджи», было вполне предсказуемо. Кооперироваться с китайцами нам не привыкать, а конкретно с концерном Geely Automobile, владеющим шведской Volvo и имеющим доступ к ее технологиям, сотрудничать выгодно еще и с технологической точки зрения.
Сегодня на улицах наших городов мы уже видим немало новеньких кроссоверов Atlas. И теперь мяч на стороне сотрудников завода под Борисовом, от которых теперь требуется не ударить в грязь лицом и обеспечить качество продукции. По общему мнению специалистов, Беларуси нужны и завод «Белджи», и пусть и условно, но свой автомобиль.
ОБЛЕГЧЕНИЕ РАБОТЫ ОФИЦИАЛЬНОМУ БИЗНЕСУ
Вот кому повышение пошлин на подержанные автомобили однозначно сыграло на руку, так это официальным дилерам. По словам председателя правления Белорусской автомобильной ассоциации Сергея Михневича, новые пошлины позволили «создать в России и Беларуси кластеры по производству новых машин. За эти годы был сформирован спрос на автомобили российского и белорусского производства, и он продолжает расти».
В целом Сергей Михневич оценивает этот фактор как положительный, позволивший «создать цивилизованный автомобильный рынок».
За эти годы автомобильные дилеры достигли рекордных продаж благодаря нормальным кооперационным связям с этими производствами, которые были созданы внутри ТС. Новые пошлины на автомобили с пробегом позволили ударить по нелегальному бизнесу, что обеспечило государствам, входящим в ТС, рост налоговых поступлений.
Раньше эти средства поступали скорее в карманы перекупщиков, которые в большом количестве ввозили автомобили из Европы и перепродавали их в Беларуси или России.
Вместе с тем Сергей Михневич отмечает необходимость дальнейшего совершенствования законодательства и либерализации экономики в целом, что положительно скажется на белорусском бизнесе, и не только автомобильном.
